{"id":149943,"date":"2026-09-06T14:13:00","date_gmt":"2026-09-06T17:13:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gapp-oil.com.ar\/?p=149943"},"modified":"2026-09-13T14:13:42","modified_gmt":"2026-09-13T17:13:42","slug":"el-efecto-vaca-muerta-se-extiende-a-los-rios-es-factible-la-conexion-con-viedma-via-fluvial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/campusgapp.gapp-oil.com.ar\/en\/2026\/09\/06\/el-efecto-vaca-muerta-se-extiende-a-los-rios-es-factible-la-conexion-con-viedma-via-fluvial\/","title":{"rendered":"El efecto Vaca Muerta se extiende a los r\u00edos, \u00bfes factible la conexi\u00f3n con Viedma v\u00eda fluvial?"},"content":{"rendered":"
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El proyecto de puesta en\u00a0condiciones de navegabilidad del r\u00edo Limay<\/strong>\u00a0reaviva el debate en torno al uso de las barcazas y la\u00a0precarizaci\u00f3n de la navegaci\u00f3n<\/strong>, pero lo cierto es que el transporte mediante barcazas gana terreno en el traslado fluvial, no solo por su bajo costo de operaci\u00f3n, sino por la baja profundidad que se necesita para la navegaci\u00f3n efectiva.<\/p>\n<\/article>\n

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Pong\u00e1moslo en t\u00e9rminos operativos.\u00a0Un reciente estudio indica que es factible crear una ruta fluvial de 720 kil\u00f3metros sobre los r\u00edos Limay y Negro para transportar insumos desde y hacia Vaca Muerta.<\/strong>\u00a0Concretamente, el proyecto pondr\u00eda en condiciones de navegabilidad el curso fluvial conformado por el r\u00edo Limay y el r\u00edo Negro, para conectar Vaca Muerta con la ciudad de Viedma por v\u00eda fluvial.<\/p>\n

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El estudio financiado por el Consejo Federal de Inversiones, implica un\u00a0desembolso estimado para la profundizaci\u00f3n y obras complementarias de u$s580 millones,<\/strong>\u00a0que tornar\u00eda operativa la navegaci\u00f3n en esta nueva ruta de agua al llevarla a una profundidad promedio de 1,6 metros.<\/p>\n<\/article>\n

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\u00bfQu\u00e9 significa esto en t\u00e9rminos pr\u00e1cticos?\u00a0Que se sacar\u00edan camiones de las rutas incentivando el uso de barcazas en la navegaci\u00f3n fluvial.<\/strong><\/p>\n

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Vaca Muerta requiere constantemente del suministro de arena para la fractura hidr\u00e1ulica, adem\u00e1s de ca\u00f1os, estructuras met\u00e1licas y toda clase de insumos para la explotaci\u00f3n del yacimiento.<\/p>\n<\/article>\n

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A modo de ejemplo, la arena necesaria para producir la fractura hidr\u00e1ulica es transportada desde Entre R\u00edos y recorre en camiones por carretera una distancia aproximada de 1.200 kil\u00f3metros.<\/p>\n

Para la explotaci\u00f3n de Vaca Muerta se estima el uso de 8.000.000 de toneladas de arena al a\u00f1o. Una\u00a0barcaza est\u00e1ndar<\/strong>\u00a0transporta alrededor de\u00a01.500 toneladas<\/strong>\u00a0de carga, lo que equivale a la capacidad de unos\u00a060 a 70 camiones<\/strong>\u00a0de gran porte (de unas 22 a 28 toneladas cada uno). Con un simple c\u00e1lculo matem\u00e1tico se puede afirmar que, para el transporte total de toneladas estimado de arena,\u00a0ser\u00eda necesario movilizar solo 5.300 barcazas contra 285.700 camiones.<\/strong><\/p>\n

Es decir, utilizar el short sea shipping (transporte fluvial regional) mediante barcazas, evitar\u00eda, solo en el transporte de arena, la cantidad anual de 285.700 camiones.<\/p>\n

Pero existiendo buques, \u00bfpor qu\u00e9 utilizar barcazas?<\/strong><\/p>\n

Y es aqu\u00ed donde los costos se vuelven neur\u00e1lgicos. El transporte fluvial y mar\u00edtimo se realiza esencialmente mediante tres tipos de buques. Los primeros son los denominados\u00a0buques nodriza<\/strong>, que son los grandes transatl\u00e1nticos con gran capacidad de transporte (buques clase Panamax o Neopanamax).<\/p>\n

El segundo segmento lo componen los\u00a0buques feeder o alimentadores<\/strong>, que son de tama\u00f1o mediano y operan a nivel regional.<\/p>\n

El tercer segmento lo componen las\u00a0barcazas<\/strong>, dise\u00f1adas esencialmente para transitar los cursos de agua a baja profundidad.<\/p>\n

Las ventajas de las barcazas en t\u00e9rminos operativos son varias. Por un lado, no necesitan tripulaci\u00f3n, sino que la tripulaci\u00f3n opera el remolcador, que requiere un promedio de entre ocho y doce marineros (capit\u00e1n, maquinista y marineros).<\/p>\n

Un remolcador forma generalmente un convoy de treinta barcazas que equivalen a una capacidad de transporte de 50.000 toneladas (similar a la capacidad de transporte de 1.600 a 2.000 camiones).<\/p>\n

En paralelo, un buque cerealero moderno (tipo Panamax) transporta de 60.000 a 180.000 toneladas. Y aqu\u00ed el interrogante:\u00a0si el buque cerealero tiene mayor capacidad de carga, \u00bfpor qu\u00e9 insistimos con el uso de barcazas?<\/strong><\/p>\n

La respuesta es doble: costos operativos, por un lado, e infraestructura por el otro. En lo que aqu\u00ed importa, en las nuevas rutas fluviales la profundidad de navegaci\u00f3n se convierte en un factor clave.<\/p>\n

En t\u00e9rminos de obra p\u00fablica, el ensanche y profundizaci\u00f3n de un r\u00edo es la \u00fanica obra p\u00fablica que no se ve, puesto que queda debajo del agua. Pese a eso, debe ser ponderado que el costo de profundizaci\u00f3n y mantenimiento de un curso de agua es elevado. Pero lo antedicho no responde por si solo al interrogante de por qu\u00e9 preferir\u00edamos la utilizaci\u00f3n de barcazas en el tr\u00e1nsito fluvial.<\/p>\n

La respuesta est\u00e1 en la profundidad necesaria para su navegaci\u00f3n. Mientras que un buque clase feeder requiere un promedio de 10 metros de profundidad operativa, las barcazas pueden operar con 5 metros o menos.<\/p>\n

Es decir, m\u00e1s all\u00e1 de los costos operativos, las barcazas ofrecen la ventaja de navegar con baja profundidad. No obstante, estas barcazas tienen tambi\u00e9n sus desventajas como la vulnerabilidad ante el oleaje y la ausencia de gobernaci\u00f3n propia, que est\u00e1, de hecho, en el remolcador.<\/p>\n

Vemos as\u00ed que, como toda actividad, el transporte mediante barcazas tiene sus pros y sus contras. Lo cierto es que este medio de transporte crece permanentemente, lo que se puede ver en el R\u00edio Paran\u00e1.\u00a0Establecer una curso de agua navegable de baja profundidad entre el r\u00edo Limay y el r\u00edo Negro para movilizar mercader\u00edas representa ventajas innumerables, no solo en los costos log\u00edsticos, sino tambi\u00e9n en la preservaci\u00f3n de las rutas, ya que el uso de camiones se circunscribir\u00eda al transporte de distancias cortas.<\/strong><\/p>\n

Es hora de impulsar el short sea shipping en la Rep\u00fablica Argentina<\/strong>\u00a0haciendo uso de estos cursos fluviales de baja profundidad, con el proyecto de profundizaci\u00f3n de los r\u00edos Limay y Negro y sumar a esto que existen otras posibilidades navegables a explorar bajo un esquema similar al que tratamos aqu\u00ed. Esta es la conexi\u00f3n en el interior del pa\u00eds de los r\u00edos Suqu\u00eda, Segundo, Tercero y Carcara\u00f1\u00e1 para desembocar finalmente en el r\u00edo Paran\u00e1, un proyecto que ya Luis Huergo hab\u00eda presentado en 1889 y que permitir\u00eda abrir las puertas a la tierra de la provincia de C\u00f3rdoba para conducir su rica producci\u00f3n agr\u00edcola directo a la hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, pero esa es otra historia que empezar\u00e1 a escribirse m\u00e1s adelante.<\/p>\n<\/article>\n<\/article>\n<\/article>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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